“El sistema se construye de tal manera que hay presiones estructurales para acumular capital y para acumularlo incesantemente” (Wallerstein, 2007: 233).
La radicación de capitales de la industria automotriz durante el frondizismo es uno de los grandes hitos para los desarrollistas. Empero, una parte de la literatura explica este proceso histórico de otro modo, entre ellos, Fitzsimons y Guevara. Partiendo de premisas marxistas, como la idea de que el proceso de acumulación de capital constituye una unidad orgánica, la cual es global y que, por lo tanto, la producción está regulada por el movimiento del capital social total, los autores indagan sobre el rol de la industria automotriz argentina en este proceso de acumulación. El presente artículo es una reflexión sobre los aportes de estos autores, principalmente sobre el trabajo titulado La industria automotriz argentina y sus fuentes de ganancia: un análisis de largo plazo (1960-2013). En el mismo Fitzsimons y Guevara sostienen que la industria automotriz argentina opera con niveles de productividad bajos y tecnología atrasada. En ese sentido, los autores afirman que la industria automotriz argentina se caracteriza por tener una escala de producción pequeña, un sistema predominantemente manufacturero -basado en la división del trabajo manual y no en el sistema de maquinaria-, hecho que genera, entre otros, bajos indicadores de productividad del trabajo y, consecuentemente, altos costos de producción.
Además, Fitzsimons y Guevara sostienen que a finales de la década del ’50, es decir, durante el gobierno de Frondizi, tuvieron lugar un conjunto de transformaciones en el proceso de producción: de la división manufacturera del trabajo y la línea de montaje mecanizada a la introducción de máquinas transfer y su conexión mecánica en una línea automatizada de producción. Estos cambios generaron la necesidad por parte del capital industrial de descartar maquinaria que les quedó obsoleta y, por lo tanto, la misma fue reubicada en países como la Argentina. Para los autores, esto se muestra en el hecho de que la inversión extranjera en la industria automotriz argentina se realizó en forma de maquinaria en lugar de capital dinerario. Esta dimensión del análisis es clave para estudiar desde el desarrollismo.
Sobre la productividad hoy
Para indagar sobre la industria argentina hoy, presentaremos una serie de estadísticas. The Industrial Development Organization de Naciones Unidas (UNIDO) lleva a cabo un índice que denomina Competitive Industrial Performance Indexes, en el cual Argentina se encuentra número 57, con un puntaje 40 veces menor que el de Alemania y casi la mitad que el de Brasil.
Asimismo, como el proceso de acumulación de capital es la forma más potente de incrementar la productividad laboral, el stock de capital sirve para dimensionar la estructura productiva de los países. En relación a esto, The Penn World Table (PNW) de la Universidad de Groening realizan un relevo del stock de capital acumulado en distintos países, el cual lo lleva a cabo teniendo en cuenta, con el objeto de comparar distintas divisas y tasas de cambio, la paridad de poder adquisitivo (desde ahora, PPP, esto es, purchasing power parity). Según The PNW, en el año 2019 Argentina tenía un ¼ del stock de capital acumulado de Brasil, Alemania tiene 6 veces más que el de Argentina y Estados Unidos más de 20.
El mercado interno
Fitzsimons y Guevara también discuten con otra parte de la literatura que sostiene que la radicación de las empresas multinacionales en países como la Argentina responde a la voluntad de asegurarse con el mercado interno. En ese sentido, los autores sostienen que el Mercosur, mercado de destino de casi la totalidad de las exportaciones argentinas del sector, es un mercado de dimensiones pequeñas: el mercado nacional japonés es el doble que el del mismo; además, el Mercosur es un mercado con elevada protección arancelaria. Sin embargo, Fitzsimons y Guevara mencionan otro aspecto, el cual consideran que es la principal restricción del mercado externo argentino: el carácter limitado de la integración regional con Brasil. Sobre esto, Fitzsimons y Guevara afirman que el régimen de comercio exterior de automóviles entre estos dos países se estructuró con reglas de intercambio compensado, lo que quiere decir que, para exportar a Brasil es necesario importar de manera proporcional bienes desde ese país. Esto implica, para los autores, que el mercado automotriz argentino sea en términos relativos acotado.
En relación a esto, según The Observatory of Economic Complexity (OEC), Argentina exportó en el año 2021 un total de $68,7 mil millones de dólares (MM). Por otra parte, y según UN Comtrade Database, las exportaciones de Argentina hacia Brasil durante el año 2022 representó un total de $11, 7 MM, esto es, las exportaciones argentinas hacia el país brasileño representan casi un 20%. Las exportaciones brasileñas hacia nuestro país representó un total de $11, 8 MM, es decir, tal como mencionaron Fitzsimons y Guevara, las reglas del intercambio compensado tienen lugar.
El campo
A pesar de las limitaciones que Fitzsimon y Guevara mencionan, los autores sostienen que los principales capitales automotrices en Argentina han obtenido durante las etapas expansivas de la industria tasas de ganancia iguales o incluso superiores a las vigentes a nivel internacional, hecho por el cual se preguntan cómo es esto posible -ya que, retomando lo mencionado, en Argentina se produce con un nivel de escala menor, con tecnología atrasada y, consecuentemente, con niveles de productividad menores-; a esto, Fitzsimons y Guevara responden
“Nuestro argumento es que el capital automotriz tuvo acceso sistemático a una fuente peculiar de ganancia extraordinaria -a saber, la renta de la tierra- que no se encuentra disponible en la misma magnitud relativa en otras regiones del planeta” (241).
Es decir, los autores plantean que el capital automotriz se apropió de la renta de la tierra, la cual debido a condiciones naturales es extraordinaria.
En relación a esto, Fitzsimons y Guevara se preguntan cómo, es decir, a través de qué mecanismos el capital social se apropia de la renta de la tierra. Entre ellos, los autores mencionan la existencia de una demanda capaz de poder comprarle autos al sector automotriz a precios superiores con respecto a los internacionales, esto es, una demanda relacionada al campo, así como también afirman que el Estado es el que se apropió de una parte de la renta agraria -mediante el cobro de impuestos, el monopolio del comercio exterior, entre otros-, y que, a través del gasto público, se aumentó la demanda de mercancías industriales en general, hecho que también benefició al sector automotriz.
Otro factor que Fitzsimons y Guevara mencionan es la cuestión salarial, afirmando que, a pesar de que históricamente el salario automotriz argentino ha sido entre tres y cuatro veces menor que el estadounidense, la capacidad de consumo del obrero argentino no presenta esta disparidad, sino que está más cerca de la capacidad del obrero estadounidense que lo que indica la diferencia salarial. Esto se debe a otra forma de apropiación de la fuente de ganancia extraordinaria -esto es, la renta agraria- por parte del capital automotriz: a través de los precios internos de los bienes de consumo de la clase obrera, los cuales son más baratos que los del mercado mundial y que, por lo tanto, el capital industrial puede pagar salarios más baratos sin que ello incida en el nivel de consumo de la clase obrera. Es por esto que los autores afirman que tanto los vehículos que compraba la pequeña burguesía y la clase obrera tenía como contrapartida, al menos de manera parcial, la renta agraria.
Reflexiones finales
En resumen, Fitzsimons y Guevara sostienen que el capital industrial automotriz se instaló en la Argentina con el fin de descartar maquinaria que, producto de las transformaciones globales en el proceso de producción del sector automotriz, quedó obsoleta para los países que lideran la producción de la misma. Sin embargo, y a pesar de la tecnología obsoleta, los bajos niveles de productividad y el mercado interno acotado, el capital industrial es capaz de obtener una ganancia comparable con la internacional e incluso superior. Eso es, para los autores, gracias a la apropiación de una fuente extraordinaria de renta -la agraria- y mediante el abaratamiento de la fuerza de trabajo -tanto a través del salario como de los precios de los bienes consumidos por la clase obrera- y la venta de automóviles en el mercado interno a precios superiores que los internacionales. Por lo tanto, Fitzsimons y Guevara consideran que la presencia de la industria automotriz en Argentina se explica por la existencia de una fuente de renta extraordinaria como la agraria, parte de la cual el capital industrial se apropia mediante los instrumentos mencionados en el presente artículo.
En relación a esto, no es una novedad que el campo es el sector más productivo de Argentina: nuestras principales exportaciones son maíz, harina de soja y aceite de soja. Sin embargo, el cuarto producto son las camionetas pick ups. Empero, el principal país al cual le exportamos estas camionetas es a Brasil y, por lo tanto, rige lo ya discutido en torno a las reglas del intercambio compensado. Además, las principales importaciones de Argentina son vehículos, piezas y accesorios, representando un total de casi $3 MM, es decir, la diferencia en la balanza comercial sigue siendo considerable.
A pesar de lo mencionado en el presente artículo, el sector industrial automotriz es uno de los que lideran la industria argentina. En relación a esto, en la página oficial de Toyota se afirma que
“Por séptimo año consecutivo, Toyota es la terminal argentina que más produce y exporta. En materia de producción, cerró 2022 marcando un récord histórico en su planta de Zárate: 165.815 unidades de Hilux y SW4 fueron producidas, que representan el 30,8% del total de la industria. El 81,8% de esa producción (135.717 unidades) se exportó a 22 países de América Latina y el Caribe y representa un 42% del total de la industria. Frente al aumento de la demanda en la región, a finales de 2022 la empresa anunció que producirá en tres turnos (24 horas de lunes a viernes), para alcanzar las 182.000 unidades anuales.”
Es decir, algo que tampoco representa una novedad y que es necesario tener en cuenta a pesar de las limitaciones que mencionamos, el sector automotriz es uno de los sectores que genera más empleo en la Argentina, así como también uno de los que más precisa la importación de autopartes.
A modo de conclusión, las preguntas las cuales se abren con el presente artículo son ¿Cuál es el potencial productivo del sector con este nivel de capitalización? ¿Podrá capitalizarse? La presencia de las 11 terminales, ¿Es producto sólo de la presencia de la renta agraria? ¿Qué pasará cuando el mismo pierda la protección del Estado? ¿Podrá competir con el mercardo externo? El sector industrial argentino, ¿Podrá sobrevivir a la apertura? ¿Es oportuna la presencia del mismo o, como Fitzsimons y Guevara consideran, el capital industrial está presente en la Argentina para apropiarse de la renta agraria? En otros términos, ¿Qué nos hace más nación?
