El ingeniero industrial Eduardo Gigante entró al mundo del litio mucho antes de que el tema saliera en los diarios y el común de los argentino sintiéramos el orgullo de tener bajo nuestro suelo un recurso fundamental en la era de la electromovilidad, aunque en muchos casos sin pensar estratégicamente ¿para qué? o incluso fantasear con la idea de producir “autos eléctricos argentinos”. Gigante, hoy consultor independiente, además estuvo de los dos lados del mostrador: trabajó en Livent, líder global en minería, y fue Director Nacional de Desarrollo Territorial (en litio y Baterías) durante el gobierno de Alberto Fernández, un puesto técnico al que llegó por su conocimiento y especialización en el recurso. Asiduo colaborador de Visión Desarrollista desde hace años, fuimos unos de sus primeros “descubridores”, nos brinda esta interesante entrevista para entender mejor el fenómeno del litio desde todas sus dimensiones. Desde la física y química que lo hace un recurso estratégico, hasta la geopolítica en que se enfrentan las potencias por liderar las tecnologías y muy en particular todo lo referido a la realidad y potencial de la explotación del recurso en la Argentina. ¿Hay agregado de valor? ¿Deja recursos a las provincias? ¿Cuál es nuestra participación en los mercados y a cuanto podemos aspirar llegar en la cadena de valor de la electro movilidad? . Los invitamos a conocer más del denominado oro blanco con una mirada desarrollista como tiene el ingeniero Gigante para el cual el rol del Estado promotor de sectores estratégicos y las políticas industriales horizontales son fundamentales para aprovechar al máximo la disponibilidad de tan bastos recursos sin la cual la amenaza del extractivismo y la primarización se dan por decantación.
LA BATERIA DE ION-LITIO: EJE DE LA ELECTROMOVILIDAD
Eduardo, sos ingeniero especialista en energía y tenés una amplia experiencia tanto en el sector privado y en el publico respecto al litio ¿Cómo es que este mineral se volvió un tema estratégico de la agenda global?
Cuando yo empecé mi carrera profesional (hace más de 20 años), el litio no tenía una gran demanda. Digamos que era un mineral más que se extraía y se utilizaba para psicofármacos, para la industria del vidrio o para la industria del acero que se utiliza como fundente, por ejemplo, es decir una materia prima para distintos procesos productivos. Y si bien ya se fabricaban baterías de litio, estas eran para celulares y pequeños artefactos electrónicos (en los celulares es una cantidad ínfima de litio por equipo). No era el caso para autos, por ende su demanda, era baja. Un punto importante a remarcar es que las características que tiene el litio son inherentemente buenas, ideales y naturales, para fabricar baterías, pero hasta hace unas décadas no se había logrado obtener una batería de litio con alta densidad energética, es decir con tanta energía por kg, punto más que importante y necesario para movilizar un automóvil, y por ende no se producían a escala para autos. Precisamente fue eso lo que cambio rápidamente y consecuentemente paso a ser un mineral estratégico.
¿El litio se vuelve estratégico al integrarse a la cadena de valor de la electromovilidad?
Claro. Pensemos lo siguiente, ¿Cuánto implica en volumen monetario la industria automotriz mundial? ¿Cuántos puestos de trabajo están vinculados a la industria automotriz mundial? (además puestos de trabajo bien remunerados y con capacidades técnicas y de desarrollo importante). Es decir, la estrategia del mineral está vinculado para que se lo utiliza, y en este caso es ni más ni menos que para las propias baterías de vehículos eléctricos. Por otra parte, el ser humano en la historia siempre almacenó energía, y este es un punto central, pensa que primero con la leña, luego el carbón y después el petróleo, es energía almacenada, la disponibilidad de esa energía para su utilización es tan importante como el recurso.
Recordemos que el secreto del automóvil eléctrico no es el auto en sí, sino su batería. O sea, la carrocería es la misma que un auto cualquiera. Tampoco lo es el motor, que se mejoró y por supuesto es importante, pero la innovación está en la batería. La clave es la batería, que sea más liviana. que entregue más y de mejor forma energía. Que tenga más duración. Que los ciclos de carga y descarga sean lo más largo posible, etcétera. O sea, que la gestión de descarga es importante la computadora que lleva a bordo también es un desarrollo importante, pero el tema central, es y sigue siendo la batería. Todo lo que tenga que ver con la batería era el centro del auto eléctrico. Básicamente, un auto eléctrico es un chasis montada arriba de una batería.
Precisamente en relación a su gran capacidad para almacenar energía en baterías, ¿Cuáles son las fortalezas y ventajas del litio?
Principalmente tiene 2 características fundamentales, la primera es que el litio es liviano, y el segundo es que el litio es el elemento de la tabla periódica que mayor capacidad de absorber y entregar energía por unidad de peso tiene. Desarrollar una batería de ion-litio era ideal para resolver ambas cuestiones claves al mismo tiempo. Es decir, si quiero fabricar una batería, primero necesito que tenga poco peso, dado que quiero que “gaste” su energía no moviéndose a ella misma, sino en el movimiento del automóvil, por supuesto que su capacidad de entregar y absorber energía sea lo más alto posible. Bueno, ambas cuestiones el litio las cumple.
Hablaste antes de que ya existían antes baterías de litio pero carecían de “alta densidad energética” como para mover un auto. ¿Cómo fue esa evolución tecnológica que permitió abrir la era de la electromovilidad?
La historia de las baterías de litio es bastante interesante. Primero, ¿Cómo empiezan las baterías? Las primeras baterías no eran de litio y empiezan allá en el siglo XVIII con Volta. Es el primero en desarrollar una batería para almacenar energía eléctrica en un laboratorio. Después, a medida que pasó el tiempo, se empezaron a probar otro tipo de químicas, porque lo que ocurre dentro de una batería es justamente un proceso electro-químico. Dado esto, se fabrican las primeras baterías que son las llamadas de plomo ácido, (porque en su composición están el plomo y el ácido sulfúrico) que son las que conocemos normalmente en los automóviles. Con esas baterías de plomo ácido, se llegaron a construir los primeros autos eléctricos.
¿Había autos eléctricos a batería principios del siglo XX?
Claro. Los automóviles eléctricos no son algo nuevo, sino que los primeros autos eléctricos se construyeron a principios del siglo XX. Y en un momento compitieron con los de combustión interna. El problema que tenían justamente los autos eléctricos de esa época, era justamente que las baterías eran primero muy voluminosas y segundo muy pesadas……(lo que resolverán las baterías de litio). Entonces, tenías unas baterías que consumían mucha energía en su movimiento porque su peso es elevado. Ese era uno de los problemas pero también demoraban mucho en su recarga y su capacidad de entregar energía era bastante limitada, con lo cual el automóvil eléctrico fue un fracasó a principios del siglo XX. Además los automóviles de combustión interna los superaban ampliamente en prestaciones. Para resolver ese problema. en los años 50, Dupont empezó a estudiar el litio para utilizarlo en la fabricación de baterías aunque en ese momento no lograron el objetivo. Recién a fines de la década del 70, en laboratorios se construyeron las primeras baterías ion-litio aunque con muchos problemas, como ser su inestabilidad y que provocaban explosiones e incendios en forma espontánea cuando se las cargaba.
El proceso de la innovación científica tecnológica lleva años. Saltar de un laboratorio a una escala industrial no es sencillo. Además del desarrollo de las baterías, que es lo fundamental, tenes el desarrollo e integración de todo el resto que compone un automóvil eléctrico, desde su electrónica hasta su tipo de motores eléctricos, algo no menor.
Esta bueno contar todo este proceso con el caso del litio porque se debe reproducir en todos los avances tecnológicos que a nosotros nos llegan ya listos para usar…
Sin duda, y en el caso de las baterías de ion-litio en particular, el desarrollo fue el siguiente: como te conté en los 50 fracasaron en construir una batería de litio, luego en los 70 Stanley Whittingham, un químico británico de Exxon (si la petrolera), desarrolla la primera batería de ion-litio, pero ante ciclos de cargas y descargas estalla en llamas. A principio de los 80, John B. Goodenough un físico alemán, experimenta con baterías ion-litio cambiando el cátodo, logra que se vuelvan más estables y duplica la densidad energética de las mismas. A mediados de los 80, el químico japonés Akira Yoshino, usa grafito como ánodo (hoy casi todas las baterías ion-litio tienen ánodo de grafito) y logra una batería estable y recargable. En los 90 Sony utiliza estas baterías para sus equipos electrónicos y ahí comienza su utilización a gran escala. Es decir sí, el desarrollo técnico de cualquier artefacto tecnológico demora décadas hasta que pasa de un laboratorio a su escala industrial, existen siempre complejidades a resolver técnicamente que no son sencillas, por eso cuando dicen, “el litio ya no se va a usar en baterías”, “el litio tiene una ventana corta de utilización”, sinceramente me rio, porque es no comprender los procesos tecnológicos y el tiempo que lleva llevar cada nueva innovación de un laboratorio a una fábrica.
¿Qué fue lo que las hizo posible que finalmente puedan usarse en los autos?
El secreto está en la química que compone la batería. Una batería como la conocemos hoy, no lleva solamente litio. El litio es clave, pero está compuesta de diferentes minerales como Cobalto, níquel, hierro, fósforo, etcétera, etcétera. Bueno, encontraron la combinación optima de estos componentes y lograron llevarlo a una batería utilizable, para así poder fabricarla en escala. Como vieron algo que fue muy complejo y llevo años de intentos, mejoras y aprendizajes. El mismísimo proceso de la innovación científica tecnológica.
EL ESTADO DESARROLLISTA Y LA ELECTROMOVILIDAD
Elon Musk y su empresa Tesla se volvieron sinónimos de autos eléctricos ¿por qué se hizo Musk el referente global de la movilidad eléctrica, “el hombre eléctrico” por así decirlo?
Sin dudas Musk es un hombre muy inteligente, de hecho, él es físico con lo cual conoce bien los temas técnicos inherentes a este sector. Por otra parte, Musk demostró ser un gran hombre de negocios, y tener en claro hacia dónde se dirige el mundo en una transición energética global. Supo aprovechar muy bien este tema, pero no hay que olvidar que su industria y la misma Tesla no hubieran sobrevivido sin la ayuda estatal de diferentes países, en base a subsidios y exenciones impositivas (impuestos al carbono y otras yerbas). Por eso también me causa gracia cuando habla de libertades y libre mercado exento de un estado incentivador del desarrollo. Por supuesto es un tipo pragmático, y logro objetivos con fábricas y dando trabajo a miles de personas, pero no hay que olvidar que Tesla estuvo al borde de la quiebra y si no hubiera sido por la administración Obama, que lo ayudo con grandes recursos (los contribuyentes norteamericanos) y además incentivos a la demanda, hoy Tesla no existiría. Ahora volvemos a lo que te comenté con anterioridad, ¿por qué Obama los ayudo? ¿por que le caía simpático? No, sino porque cree que la industria automotriz eléctrica es estratégica…..
Hablas de una visión desarrollista del Estado que elige y promueve sectores estratégicos para el interés nocional. Precisamente lo mismo que hicieron los chinos quienes son hoy los amplios líderes en baterías y autos eléctricos. ¿Cómo se dio esa disputa?
La historia sobre este tema es muy interesante, más que nada como estrategia y táctica que tomo China en este caso, siempre liderado por un Estado que tenía en claro hacia dónde quería ir. China sabia de sus capacidades industriales para hacer autos, pero quería ir mas allá, hacia la innovación, más aún en un marco de transición energética global… Ante todo, siempre pensaron en la fabricación de automóviles, ahora bien, sabían que, en el caso de aquellos a combustión interna, las grandes innovaciones en este tema estaban lejos de sus centros industriales, estaban en Alemania, Francia, y EEUU. Tener el dominio de esa tecnología y competir cabeza a cabeza con estos centros industriales desarrollados y consolidados era complejo y difícil. Además, la combustión interna es una tecnología ultra madura, de décadas y décadas de desarrollo y mejora. Entonces pensaron estratégicamente: “tenemos que dominar otras tecnologías más innovadoras”, por ende se enfocaron en los automóviles eléctricos. Una tecnología nueva, y que conlleva riesgos sin duda, pero sin líderes consolidados y con la convicción de orientar políticas industriales claras para ese propósito.
¿Podes contarnos como fue la estrategia del gobierno chino para la electromovilidad?
El Estado chino, obviamente, con políticas industriales muy claras con objetivos atendibles y, además, puso plata durante años en la generación de un sector eléctrico de movilidad. El otro día tuiteaba, que el estado chino, para construir su industria eléctrica, invirtió más de 230 mil millones de dólares en una década. Ahí tenés al desarrollo, vía una política pública clara de subsidios, exenciones impositivas, hasta créditos blandos que le daba el Estado a los empresarios industriales a fin de desarrollar una industria totalmente nueva. Es cierto que los márgenes entre inversión estatal y empresaria son difusos en China pero la decisión política y estratégica integró ambos.
¿Es cierto que copio la tecnología ya desarrollada por Estados Unidos para luego incluso superarlo?
Así es. Tomaron parte de la tecnología existente y la copiaron y mejoraron al punto que hoy una de las baterías más utilizadas en el mundo por los chinos es la batería del tipo LFP litio Hierro-fosfato que fue una batería cuya patente y desarrollo ocurrió en EEUU. Esta patente cayó hace algunos años y los chinos pudieron utilizarla y mejorarla sin pagar propiedad intelectual.
¿Por que crees que le está ganando esa carrera tecnológica hoy?
Básicamente mi opinión es que EEUU no tenía una ley a nivel nacional que incentivara al sector. Una ley a nivel nacional, dado que si posee leyes estatales, con lo cual si bien tenía impulso no se estaba desarrollando al sector con el dinamismo que si tenía China con todo su Estado atrás. Recién ahora revirtieron eso con la ley de reducción de la inflación (IRA por sus siglas en inglés) están empezando a ver inversiones muy fuertes en el sector, con la fabricación de celdas de baterías y desarrollos en ese sentido. De hecho, también pasó lo mismo con la búsqueda de yacimientos de litio dentro de Estados Unidos, y si bien recuperaron terreno vienen atrasados en el camino en comparación con China. Ni hablar con el desarrollo en el mercado de Automóviles 100% eléctricos. Algo parecido ocurre con Japón y Europa, que, si bien están en ese camino, no alcanzan el desarrollo de BYD (la empresa china líder en electromovilidad) por ejemplo. Y acá hago una distinción, Japón es uno de los lideres tecnológicos en desarrollo de celdas de baterías (las baterías de los automóviles se componen de celdas). Y justamente un caso importante de distinción es que Tesla, a la que se tiene como la gran empresa de electromovilidad, no fabrica celdas, las celdas que utiliza Tesla las fabrica Panasonic (Firma Japonesa) y la china BYD…..
EL MERCADO DEL LITIO Y LOS AUTOS ELECTRICOS
¿Cuándo se dio ese boom inicial del litio y la electromovilidad?
El comienzo importante en el consumo empezó a mediados de los 2000, y el precio SPOT tuvo su mayor valor en 2022 con casi 80 mil dólares la tonelada. También tuvo su aumento en el llamado superciclo de commodities de 2008-2009, aunque con menor valor. Remarco precio spot, porque existen diferencias entre estos y los precios de contratos, que pueden ser mayores o menores que ese precio.
¿Cómo se refleja esta cuestión en el precio?
Como todos los commodities tiene un precio spot, que básicamente es el precio en efectivo. Es decir, a una litífera le solicito el aprovisionamiento de x cantidad de un compuesto de litio con las siguientes características, y quiero que me entregue mañana 100 toneladas de carbonato de litio. Bueno, te va a salir tanto, es un precio inmediato, ese es el precio spot.
¿Y el otro precio?
Y el otro precio es el precio de contrato. “quiero que durante este año me entregues 100 toneladas y me entregues 20 en mayo, 20 en julio, 20 en agosto”. Es decir, vos contratas un abastecimiento prolongado en el tiempo. Y ese precio en general, no siempre, es mucho más bajo que el precio spot que se está negociando. Por eso el récord de precio fueron los de spot, que influyen en los precios de contrato, pero pueden o no coincidir.
¿Qué particularidades tiene este mercado del litio?
El tema con el litio es que aún es un mercado no maduro (como con otros metales y compuestos) lo que hace que exista gran volatilidad en los precios, y que no se utilicen en forma generalizada herramientas financieras que en otros mercados si existen. De todas maneras, hago una distinción, el litio hoy, desde mi visión no es un commodity. Creo que con los años se terminara transformando en uno, pero hoy en su comercialización, que se basa en sus derivados Carbonato de Litio, Hidróxido de litio y Cloruro de litio, es un compuesto químico que tiene diferentes parámetros de acuerdo al comprador, y es un producto químico industrial en un mercado pequeño si lo comparamos con cualquier otro metal. Tenes, por otra parte un mercado poco trasparente y con un solo gran consumidor, que es China, lo que hace que por parte del demandante puedas influir en el precio (además es productor en gran escala). En síntesis existen posibilidades de manipulación de los precios, y esa influencia se logra con manejos que van desde sobre-stocks hasta la utilización de fuentes alternativas a la producción de compuestos de litio, de menor calidad, pero lo claro es que China quiere producir baterías….por eso tenes temas como el aumento de la fabricación de vehículos eléctricos cada vez mayor y baja en el precio de uno de sus materias primas. Por otra parte, analistas coinciden en que existe una oferta mayor a la demanda, lo que termina empujando aún más los precios hacia la baja.
Saliendo de las baterías y ya hablando del auto eléctrico ¿Cómo está el mercado del auto electico y sus proyecciones?
El año pasado, en el mundo se vendieron casi 15 millones de autos eléctricos. En el año 2022 se vendieron 12 millones. En el 2021 se habían vendido 6 millones. O sea viene creciendo fuertemente en el mundo y en especial en China, con tasas de entre 20 y 30%. Este año se supone que va a ser entre 18 y 20 millones de autos eléctricos. Tenés que pensar que en el mundo se comercializan entre 90 y 100 millones de autos de todo tipo o sea que ya tiene una porción del 15 – 16 por ciento del mercado mundial que ya es un número importante. Además, el price-parity entre un auto eléctrico y su homónimo a combustión interna está prácticamente igual lo que hace que sea cada vez más accesible a los mercados. Creo que el tema de infraestructura de carga puede ser un limitante sí en este crecimiento, pero sin dudas se va a resolver y va a seguir creciendo.
ARGENTINA y EL LITIO. ACTUALIDAD Y OPORTUNIDADES
Hablamos ya del litio, de las baterías y de los automóviles eléctricos, pero ya estás dando a entender que la cadena de valor tiene en el proceso otras etapas intermedias de valor agregado. ¿Cómo sería esa cadena de valor?
Buena pregunta porque creo que, para entender más claramente un recurso, es necesario conocer y entender su cadena de valor. En el caso del litio, tenes en total 6 eslabones, y te los enumero: el primero es la extracción y concentración y producción de compuestos de litio (carbonato, hidróxido y cloruro de litio), es decir una actividad minera e industrial. El segundo eslabón es la producción del llamado material activo, ¿Qué es este material activo? Bueno, es el que se utiliza para construir una celda de batería, en este caso hablamos del cátodo, ánodo y electrolito. Al litio lo vamos a encontrar con preponderancia en el cátodo y el electrolito. Es un proceso netamente químico industrial y en este caso en particular es en la fabricación del cátodo que se agrega mayor valor a una celda de batería. El tercer eslabón es el de la fabricación de la celda de batería, este decir un proceso de fabricación más cercano a lo metalmecánico, en donde se fabrican estas celdas a escala. El cuarto corresponde a el ensamble del pack de baterías (un conjunto de celdas forma el pack) en el cual se conjugan las celdas, el llamado BMS, encargado de la gestión de carga, descarga de las celdas, refrigeración, etc. etc. El quinto eslabón es el montaje del auto eléctrico, y por último el final de la cadena es todo lo referido al reciclado de la batería.
¿Y la Argentina cómo esta en la participación de esa cadena?
Tenemos una incidencia de muy pequeña en la cadena de valor. Nuestra relevancia pasa porque tenemos enormes recursos de litio, alrededor de 22 millones de toneladas. Pero aun con esos recursos somos solo el 5% del proceso de nivel producción de carbonato de litio a nivel mundial. En el mundo se produjeron en el año 2023 cerca de un millón de toneladas de carbonato de litio equivalente: nosotros aportamos 51.000 toneladas es decir un 5% . Chile produce cerca de 240 mil toneladas y Australia todavía más. Esto deja en claro que necesitamos aumentar la producción, es decir crecer en el aporte a nivel mundial de exportaciones de compuestos de litio, ese desarrollo es crucial para luego escalar en la cadena de valor del litio.
¿La producción de carbonato de litio en base a la extracción de litio que se usa en Argentina es contaminante?
No. El proceso de producción de carbonato de litio no es contaminante. La industria del litio en salares no utiliza explosivos ni productos químicos como el cianuro. Sí utiliza ácido sulfúrico, hidróxido de sodio, pero lo utiliza para regular lo que se llama el pH de la salmuera y en algunos segmentos de la producción. Pero no son productos contaminantes, es decir vos si sabes química del secundario, sabes que, si mezclas un ácido y una base, en este caso por ejemplo Ácido sulfúrico y hidróxido de sodio, la reacción te va a dar sal más agua…….
El problema que tiene el litio es el tema de la utilización del agua dulce. ¿Por qué? Porque vos para el proceso industrial necesitas agua dulce. O sea, al extraer vos la salmuera de los salares provocas un impacto (como cualquier actividad humana provoca impacto ambiental), la cuestión pasa por la mitigación de ese impacto y hacer lo más sostenible posible el proceso. Una aclaración. La salmuera que se extrae no sirve ni para consumo humano, Ni para riego, ni para darle a los animales.
¿Cómo hacemos sostenible la operación? Bueno se hace a través del conocimiento, de estudios hidrogeológicos del Salar. Un salar es una formación geológica que posee cuencas de salmuera, los salares pasan por un proceso de recarga natural, el cual se determina y de esta manera tenes seguridad que extrayendo cierta cantidad de salmuera, el salar reaccionara recargándose.
¿Cuánto valor agregado tiene lo que produce argentina, el “carbonato de litio”?
Mucha gente dice “acá nosotros vendemos materia prima cruda, no agregamos valor al litio” y eso es una falacia. Fabricar un compuesto de litio, como el carbonato de litio grado batería, no es sencillo, es decir, sí, agregamos valor, ¿podríamos agregar más? Sin dudas que sí, pero nuevamente es una discusión que debemos pensar hoy, pero sin sacar el foco de que necesitamos primero desarrollar nuestro sector minero de litio, y desarrollarlo fuertemente, ser un referente a nivel mundial en producción de compuestos de litio.
Voy a volver sobre el tema y preguntarte más adelante sobre las potencialidades de crecer en la cadena de valor, pero primero queríamos tener una radiografía del sector hoy en la Argentina frente a ese potencial productivo que señalas. ¿Qué se está haciendo? ¿Qué empresas hay ahora? ¿de dónde son? ¿Qué hacen? ¿Dónde están?
Las empresas que están produciendo carbonato de litio a escala industrial en el país, hoy en día son básicamente tres, que ahora por una fusión global se convirtieron en dos. Una es Litium Argentina y Ganfeng con el proyecto Exar en Jujuy en el salar de Olaroz – Cauchari, con capitales chino Y canadienses, y una parte de la provincia de Jujuy a través de su empresa minera provincial, llamada Jemse.
El otro proyecto que está funcionando es el de Sales de Jujuy que estaba conformado hasta hace un par de años por Alkem, que es una empresa australiana, Toyota, que es japonesa y también Jemse, también la provincia de Jujuy participa. La operación esta en el Salar de Cauchari, y la última empresa que está produciendo es Livent que está en el Salar del hombre muerto en Catamarca de capitales norteamericanos. Ahora, Livent y Allkem se fusionaron a nivel global formando la firma Arcadium Lithium.
Existen, sin embargo, entre 35 y 40 proyectos en distinto grado de avance, que entraran en producción los próximos años (el más cercano a hacerlo es Eramet en Salta de capitales franceses y chinos, en el salar de Centenario Ratones, en Julio comienza la producción). En 2023 produjimos, como te comenté, 51 mil toneladas de carbonato de litio equivalente, y espero que este año ese valor se supere y lleguemos a los por lo menos 65-70 mil toneladas. Creo que a fines de 2030 Argentina estará produciendo algo más de 450 mil toneladas de carbonato de litio equivalente.
¿Y proyecciones para los próximos años?
Como te comenté, entre ellos esta Eramet, en Centenario Ratones, Salta, otro que puede ingresar rápidamente es Posco, en el Salar del Hombre Muerto Norte, en el límite de Salta y Catamarca, también Liex, una empresa china que está en Catamarca, Ganfeng de nuevo con en el salar de Mariana, y asi varios más, entre este año y fines de 2025.
Quisiera entender mejor el negocio. ¿Qué hace cada empresa con el litio que extrae e industrializa? ¿A quién se lo vende?
El 100% del carbonato de litio que se produce en el país se exporta. Se exporta en gran parte a Asia. Pero reitero no somos aún grandes productores. Somos pequeños, todavía estamos creciendo. Yo creo que el quiebre se va a dar entre fines de este año y fines del año que viene van a entrar varios proyectos más. Pero poner una planta en línea tampoco es sencillo y lleva tiempo y muchos recursos, o sea, un proyecto de litio te puede llevar 10 años hasta que ingresa en producción plena o de diseño.
Hablas de grandes inversiones ¿El sistema jurídico funciona para atraerlas?
Bueno, la ley de inversiones mineras tuvo su respuesta positiva en el mercado del litio, sino no hubiéramos tenido esta avalancha de proyectos. Yo creo que el sistema argentino es bastante bueno siempre y cuando lo respetemos. Pero la realidad no lo cumplimos. Una de las cuestiones es, te dicen “bueno estabilidad fiscal durante 30 años”…..pero le ponemos retenciones a la exportaciones de las mineras…. ¿De qué estabilidad fiscal hablamos?
Para mí la ley de inversiones mineras actual no es mala, que es de la época de Menem. Pensemos que la actividad minera es inherentemente muy riesgosa desde el punto de vista de las inversiones ¿Se puede mejorar? Sí, se puede, todo se puede mejorar. Ese es parte del desafío
¿Crees que el RIGI puede ayudar en ese sentido?
Cualquier incentivo que se le haga a la industria voy a estar de acuerdo. En el caso del RIGI si bien tengo mis inquietudes o mis desacuerdos, creo que es necesario incentivar inversiones industriales para nuestro país, espero que de resultados, porque a fin de cuentas, todos los que vivimos en el país, queremos que mejore.
Respecto al litio como recurso ¿Quién es jurídicamente su propietario? ¿es de las provincias?
Sobre el tema del dominio, la Constitución Nacional es clarísima al respecto: el recurso es provincial, el artículo 124 lo declara en forma total. Hablar de la famosa “nacionalización del litio” no tiene asidero y es una pavada. Si vos querés que el recurso pase a manos nacional tenés que modificar la Constitución Nacional. No hay otra forma. Yo soy ingeniero no soy abogado, pero sí conozco la pirámide de Kelsen que da las jerarquías a las distintas normativas y leyes, y la Constitución Nacional está por encima de cualquier ley existente o que sea emanada por el Congreso Nacional. En síntesis, hablar de Nacionalización no tiene sentido y la verdad que cansa. El recurso pertenece a las provincias, ellas deciden, ellas gestionan, es lo que dice la ley de mayor jerarquía en el país, y está muy bien. Lo que sí creo que debería haber más coordinación entre las provincias y Nación, que debería participar de la misma, y creo que en el futuro se está yendo hacia eso.
¿Es un recurso estratégico como el petróleo?
Hablamos de que no es un recurso estratégico nacional, aunque para la provincia de Jujuy si es estratégico, por ejemplo. El litio, a diferencia del petróleo, no es un recurso estratégico a nivel nacional. ¿Qué implicancias existirían si fuera estratégico?, bueno en principio que tendría una normativa propia, como lo tiene el petróleo. Se habló y habla mucho sobre si debe o no ser un recurso estratégico. Para mí la cuestión central no es si debe o no ser estratégico, ni tampoco de quien es el recurso sino que rumbo debemos darle al litio, la pregunta no es de quien es, sino ¿Qué vamos a hacer con el litio? Y… es una pregunta que no puede tener múltiples respuestas.
¿Cuánto les queda a las provincias por la explotación del litio? ¿Son muy bajas las regalías?
Bueno acá entramos también a un tema muy discutido, el tema de cuanto deja la minería en el país. Una cuestión que siempre se habla de minería “se llevan todo, no dejan nada”. Eso es absolutamente falso, es una falacia. La minería es una actividad que donde va desarrolla. Creo que San Juan es el caso más evidente. San Juan tuvo desde que empezó a desplegar su sector minero, una mejora en el desarrollo de la provincia, una mejora en todos sus indicadores a nivel provincial y por arriba de la media nacional. Por ejemplo, tenés bajas constantes de la mortalidad infantil que es un indicador de desarrollo. Entonces vos tenés que la minería no solamente paga las regalías, sino que paga impuestos nacionales como cualquier empresa. Paga retenciones, que no estoy de acuerdo que la exportación de minerales o productos de este tipo pague retenciones. Tiene uno de los salarios más altos de los sectores industriales. Además, desarrolla proveedores de hecho yo, cuando trabajaba en Livent, una de mis principales tareas era desarrollar proveedores locales en la provincia. Necesitas capacidades, formar gente que trabaje técnicamente que conozca cómo son los procesos. Necesitas transporte. Necesitas seguridad. La minería es una industria multiplicadora, sin lugar a dudas, lo he visto con mis propios ojos.
¿Qué crees puede hacer el Estado nacional para potenciar estos procesos? ¿Aumentar algún proceso más de industrialización? ¿mejorar la infraestructura? ¿Qué se te ocurre acá?
Primero mayor articulación y coordinación. ¿Qué quiero decir con esto? Ponernos todos de acuerdo en una estrategia común, es decir planificar de acá en adelante y con objetivos que vamos a hacer con el recurso. A diferencia de, por ejemplo, Chile que es un país unitario, nosotros somos federales, es decir el recurso pertenece a las provincias, pero el desarrollo industrial esta influenciado por decisiones provinciales y nacionales, entonces todo este ecosistema legal que tiene el país (leyes nacionales, provinciales y municipales) tenemos que ordenarlo, tenemos que planificar políticas publicas que orienten el desarrollo industrial del recurso, desde su extracción hasta su industrialización
¿Cómo es el caso de Chile?
Allá las decisiones pasan solamente por el Estado Nacional. Entonces ellos tienen en claro y ya definieron que es lo que quieren hacer con el recurso. De hecho, Boric puso la nueva ley de estrategia del litio y no solo eso están buscando subir en la cadena de valor, es decir, producir estos materiales activos que yo te comentaba, lo que no es necesariamente fabricar baterías pero si crecer en la cadena de valor.
¿Dónde ves potencialidades estratégicas para que apunte Argentina en el mediano plazo en la cadena de valor del litio?
Lo que tiene sentido y lo que siempre digo es que para poder subir en la cadena de valor del litio tenés que poder fabricar lo que se llaman los materiales activos que es justamente lo que viene después de la fabricación de carbonato de litio, por ejemplo, el material activo LFP que es justamente con lo que se fabrica el cátodo de la celda de batería. Ese es un punto que lo podemos fabricar acá ¿Por qué? Porque tenemos las capacidades técnicas, es un proceso de químicos- y que podemos hacerlo. Ya de por sí fabricar carbonato de litio no es sencillo es un proceso complejo difícil de alcanzar no es fácil sin embargo tenemos las capacidades como para hacerlo. Es ir un paso más.
¿Y en el largo plazo? ¿El mito de hacer autos eléctricos tiene sentido?
Aún ni siquiera soltamos el potencial del eslabón donde podemos ser referentes. Por eso lo de “tenemos litio ya está hagamos autos eléctricos” es más complejo y la realidad es que no es tan sencillo. Sí se puede vislumbrar algún tipo de estrategia con políticas industriales para más en el mediano plazo fabricar celdas de baterías, y luego escalar y producir automóviles eléctricos ¿Por qué? Porque nosotros tenemos el entretejido industrial automotriz como para hacerlo en el futuro, Es decir, tenemos las capacidades técnicas para hacerlo. Y el complejo industrial automotriz Córdoba es el centro de la industria automotriz. Creo que se podría comenzar a montar autos eléctricos en el futuro cercano, a fin de acumular capacidades en ese sentido. Pero si esa estrategia de fabricación de autos, se basa en la impo de partes para luego armar….estamos fritos. Sin embargo, como te comentaba, tenemos que enfocarnos fuertemente en crecer en la producción de compuestos de litio, ese creo es el corazón de la solución a que va a ocurrir en el mediano plazo con el tema de industrialización, y para ello debemos facilitar e incentivar a las compañías mineras de litio a que produzcan en escala, ayudarlas a ello.
Me imagino que escuchaste el argumento liberal que dado que no podemos competir con China mejor no intentar producir bienes industriales ni invertir para crecer en la cadena de valor. ¿Qué opinas al respecto?
Claro, el “Si… pero China” Decime un bien industrial manufacturado que pueda competir con China, en el mundo hablo, ni siquiera en Argentina…… No existe, ¿y por esa razón los países centrales decidieron cerrar sus fábricas e importar?. Ningún país hace eso, ningún país central está pensando en cerrar sus fábricas de autos, decir la pavada “ah pero china” es no comprender como se mueve la industria en el mundo, y es no comprender la forma en que los países que apuestan al desarrollo actúan.
El otro día lo puse en un tweet sobre la producción de acero en el mundo, China fabrica más acero que todas las siderúrgicas del mundo sumadas fuera de China. Pero, ¿Acaso por eso en los países centrales cierran todas las siderúrgicas? No, y si lees un poco y pones American Steel en Google, te vas a encontrar que tanto Biden, como Trump no solo no la quieren cerrar, sino que además están bloqueando la compra de esa emblemática acería por parte de Nippon Steel, una siderúrgica de capitales Japoneses que la quiere comprar……….(siendo que los Japoneses son socios comerciales de EEUU). De hecho, ambos fueron claros al respecto, American Steel debe permanecer en manos de capitales norteamericanos a cualquier costo.
Para cerrar, una pregunta que de alguna manera define la visión desarrollista sobre el litio ¿Por qué vale el esfuerzo desarrollar estas industrias o incluso eslabones de la cadena de valor que no son “naturalmente” competitivos, ni pueden competir, en ninguna parte del mundo, frente a China?
Porque entienden que el mejor distribuidor del ingreso que existe es la industria, es el empleo industrial. Trabaje años en la industria de manufacturera lo he visto, he visto el desarrollo y la mejora, salarios altos y distribución, desarrollo de capacidades técnicas. También la industria actúa como multiplicador, desarrollas proveedores, redes, incluso le das oportunidad de reinvención de las provincias diversificando su estructura productiva. Es lo que hacen todos los países desarrollados para seguir siendo desarrollados: invierten en i+d de tecnología para ganar competitividad en sus industrias.
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