Los limitantes para el desarrollo de la Patagonia

La Patagonia es una de las regiones más nombradas en los textos geopolíticos que involucran a Argentina. Los mismos plantean la necesidad de reforzar la presencia estatal y hacer crecer la población en esta zona del país, atento a las amenazas de un mundo con demanda creciente de recursos alimentarios, energéticos y minerales. La Patagonia también es un punto caliente por otros motivos, como los reclamos de grupos indígenas sobre territorios, en algunos casos en forma violenta, y los diferendos diplomáticos con Reino Unido por la soberanía de las Islas Malvinas.

Estos análisis suelen hacer poco hincapié en las variables que determinan la suerte de esta región argentina. Explican los problemas, pero no hacen un acercamiento quirúrgico al origen de estos y a las posibles soluciones.

El escaso desarrollo patagónico se explica, en gran parte, por la falta de conectividad. Esta puede resumirse en tres puntos: transporte de pasajeros, logística de cargas y telecomunicaciones. Estas limitaciones dan forma a una distribución poblacional asimétrica. Las grandes concentraciones de habitantes están en Confluencia, el Alto Valle del Río Negro, sitios turísticos o ciudades costeras. Por ello, el centro patagónico está poco densamente poblado y el problema se acrecienta conforme nos acercamos a Santa Cruz. El caso de Tierra del Fuego, por su escasa extensión —en la parte argentina de la Isla Grande —, es una excepción. Las dos ciudades que marcan la urbanidad están en el norte y sur, dejando una pequeña extensión del centro poco habitada.

Transporte de pasajeros

A excepción de Neuquén, las provincias patagónicas continentales tienen extensiones que van desde el mar hasta la cordillera. Esto genera el estímulo de determinados medios de  transporte en contraposición a otros. Veremos a continuación cómo se articula el medio aeronáutico, automotor, marítimo y ferroviario con la movilización de la población. 

En general, las ciudades patagónicas están a distancias muy grandes para recorrer por tierra, lo que da al avión un papel protagónico en el transporte de pasajeros. Los mayores flujos aéreos son los que unen Aeroparque y Ezeiza con Bariloche (centro turístico) y Neuquén (centro político), según datos de 2017 de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA). Otros destinos con flujos importantes son centros turísticos, como Ushuaia, El Calafate o Puerto Madryn. Contrariamente, existen pocos viajes en sentido Este-Oeste, en las rutas Esquel-Trelew y Viedma-Bariloche.

A su vez, el tráfico automotor se concentra en las ciudades capitales o los centros urbanos emplazados en ejes productivos, como el Alto Valle (Río Negro) y Confluencia (Neuquén). Las arterias más importantes son las rutas nacionales 3 y 22, en Río Negro, y la 22 y la 40 en Neuquén, según las estadísticas sobre el Tránsito Diario Medio Anual del Ministerio de Transporte de la Nación. Estas rutas conectan las capitales provinciales con puntos turísticos o puertos de salida para la producción; en especial con Bahía Blanca, que es el puerto más cercano. El tramo de la ruta nacional 3 que une Viedma,  Rawson y Puerto Madryn es muy transitado porque suma la circulación turística al tráfico que generan los polos petroleros, como Comodoro Rivadavia.

En materia marítima, la Patagonia tiene una ventaja y presenta indicadores promisorios en lo que respecta a viajes en cruceros. Vale decir que es uno de los pocos rankings donde las provincias del sur compiten con los puertos de la provincia de Buenos Aires y la CABA, según datos de 2018 del Ministerio de Transporte. Puerto Madryn y Ushuaia tienen un rol importante actualmente y sus externalidades positivas son evidentes. Por eso, se proyecta para 2020 que se sumen Puerto Deseado y Camarones como destinos de cruceros.

Esto marca la importancia y el potencial del turismo como palanca para el desarrollo de la Patagonia. En el caso de Ushuaia, es clave hacer aprovechamiento de los cruceros antárticos, a fin de retener la centralidad más allá de que los cambios del censo chileno hayan dado a Puerto Williams el título de La ciudad más austral del mundo.

Fuente: Ministerio de Transporte

Por último, analicemos el medio ferroviario. El Tren Patagónico cubre la ruta Bariloche-Viedma, recorriendo en paralelo a la ruta nacional 23 y articulando a dos ciudades clave de la provincia. Es importante destacar que antiguamente de esta traza ferroviaria partía La Trochita, uniendo a Ingeniero Jacobacci (Rio Negro) con Esquel (Chubut). Actualmente, se está extendiendo el recorrido hasta Carmen de Patagones en Buenos Aires, a fin de facilitar la conexión con los servicios ferroviarios bonaerenses. En general, el Tren Patagónico tiene una alta demanda a pesar de los tiempos del viaje (dura aproximadamente 19 horas), en tanto es una opción que mezcla lo turístico con una necesidad de transporte entre pueblos que no tienen oferta aérea. 

Logística de cargas

El costo del transporte de cargas es uno de los principales limitantes del desarrollo patagónico. Y está fuertemente vinculado a la oferta y regularidad de los fletes. Conviene aquí hacer una mirada sobre el flujo de cargas marítimas y, luego, de analizar el grado de intermodalidad que tiene la Patagonia. 

En primera instancia, los puertos son el punto de acceso predilecto para la movilización de cargas a nivel mundial, por eso es central entender el rol de los puertos patagónicos en el contexto nacional. Esto aplica para carga no contenerizada y para la contenerizada. 

En el caso de carga no contenerizada, solo el puerto de Caleta Córdova se destaca a nivel nacional. El resto de los puertos con mayor tráfico de buques son del interior bonaerense, el AMBA o santafesinos. La situación se repite cuando analizamos el movimiento de containers. Solo un puerto patagónico logra una posición destacada dentro de los principales puertos a nivel nacional. En este caso, Ushuaia es la ciudad beneficiada, lo que se explica por el régimen industrial especial fueguino. 

Con respecto al eje multimodal (combinación de medios de transporte), el análisis del índice de logística que elabora el Ministerio del Interior es clave, y es interesante que refleja para el transporte de carga un mapa similar al de pasajeros. Las áreas con mayores flujos son las capitales provinciales y los centros económicos y turísticos. Por lo tanto, con la estructura logística actual, es difícil que el desarrollo económico pueda extenderse más allá de estos núcleos. La realidad es que la asimetría entre regiones bien conectadas de las que no lo están es muy abrupta.

Como novedad, el principal proyecto ferroviario de cargas que está contemplado en la zona es el Transpatagónico Norte. El objetivo es facilitar el transporte de productos e insumos entre Vaca Muerta y el Puerto de Bahía Blanca, mejorando la eficiencia. Sólo cabe recalcar que, si bien mejorará la logística actual, no cambiará la situación de los grandes espacios vacíos de la Patagonia, en tanto cubre una zona que ya cuenta con buenos niveles de conexión.

Telecomunicaciones

En materia de telecomunicaciones, aspecto clave para el desarrollo económico del siglo XXI, se reiteran las diferencias entre unas pocas zonas bien conectadas y el resto de la Patagonia. Los núcleos con mejor conectividad son los que están en la costa, la zona dinámica de Río Negro y Neuquén, y algunos espacios puntuales del Santa Cruz y Chubut. 

La categorización del ENACOM —que cataloga a la conectividad como muy baja, baja, media, alta y muy alta, por variedad de tecnologías de conexión 4G, Dial Up, WiFi, Internet Satelital, ADSL, etcétera—, ayuda a tener una idea de la asimetría imperante. 

Las capitales provinciales tienen el mejor status, al igual que las zonas turísticas como Bariloche, Esquel, Calafate, El Chaltén o Puerto Madryn. También tienen un buen desempeño las zonas vinculadas a la producción agropecuaria e ictícola, como el  Alto Valle del Río Negro o Puerto Deseado, y las petroleras, como Comodoro Rivadavia o Caleta Olivia. Por el contrario, las localidades con mala conectividad se concentran en el centro de Chubut y Río Negro, y en la región centro-norte de Neuquén.

Por tanto, además de la escasa oferta de transporte aéreo que gran parte de la Patagonia tiene con respecto a la Región Centro del país, las localidades recién mencionadas tienen el limitante adicional de una mala conectividad de telecomunicaciones, que obliga a recurrir a internet satelital o a proveedores de internet que, por la poca competencia, pueden ofrecerlo a costos altos. 

Conectividad y desarrollo

Luego del análisis realizado podemos apreciar que cualquier cambio territorial que se quiera fomentar en este espacio deberá, sin dudarlo, plantear la necesidad de la conectividad en sus tres ejes: transporte de pasajeros, logística de cargas y telecomunicaciones. 

Por eso, más que debatir la necesidad de crear nuevos centros urbanos o generar planes de estímulo industrial en zonas vacías, se debe afrontar una estrategia integral, ya que el desarrollo sólo se puede alcanzar si los factores se alinean de manera coordinada. Lo que hemos tenido como política patagónica en la historia argentina, en general, puede ser tomado como un conjunto de acciones importantes pero descoordinadas. La excepción fue el proyecto de fines del siglo XIX y comienzos del XX, cuando el Estado articuló todas sus fuerzas de manera coherente, sosteniendo con políticas claras los límites logrados mediante negociaciones diplomáticas.

Lamentablemente, con posterioridad a esa época, las sucesivas disputas entre gobiernos de facto y democráticos junto con las sucesivas crisis políticas-económicas que acompañaron a la Argentina durante el siglo XX y comienzos del XXI, no permitieron articular una política patagónica que se sostuviera en el tiempo. Con el agravante de que en un mundo con crecientes tensiones geopolíticas no se puede demorar en tener claridad en esas políticas. Si uno no tiene una política clara para la Patagonia, algún actor más la tendrá.

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