Presentación
Los llamados “Corredores Bioceánicos” han estado presentes en papers académicos, declaraciones políticas y consultorías desde hace ya dos décadas, y mucho de lo escrito en el pasado discrepa considerablemente con lo que se ha realizado hasta ahora, pero también respecto a lo que se podría hacer. En términos generales, se trazan muchas líneas de acción que resultan demasiado ambiciosas, especialmente en lo que tiene que ver con las rutas que cruzan el Amazonas. En el papel suenan plausibles, pero a la hora de plantear una hoja de ruta concreta, la cuestión cambia.
Por ello, el fin de este artículo es poner en análisis ¿cuál podría ser el espacio sudamericano más viable para constituir un “Corredor Bioceánico”? Y, dentro de ese espacio, analizar qué problemáticas se generan en el nivel operativo, ya que son responsables también de detener el aumento de los flujos de tráfico. La realidad hace pensar que las declaraciones respecto de la “Integración en Sudamérica” no han bajado desde los niveles políticos-académicos al resto de la comunidad. Poner una mirada realista sería el mejor aporte que uno puede hacer para colaborar con la integración (factible) de la región.
*Podes bajar los mapas en alta definición acá
Orígenes del concepto de “Corredores Bioceánicos”
Sus orígenes se remontan a la década del ’90, fueron impulsados por Brasil (y especialmente por la región del Mato Grosso) para promover la salida de sus exportaciones agropecuarias (y mineras) por la costa oeste de Sudamérica[1]. Para el 2000 se formalizan estas intenciones dentro del espacio llamado “Integración de la Infraestructura Regional Suramericana” (IIRSA), con el propósito de “impulsar la integración y modernización de la infraestructura física bajo una concepción regional del espacio suramericano” (Comunicado de Brasilia, 2000). En ese año se dio la Primera Reunión de Presidentes Suramericanos en la cual se planteó la integración y cooperación de múltiples ejes, integrando a los doce países independientes de América del Sur: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Suriname, Uruguay y Venezuela.
Parte del problema original del planteo, y que da pie al nombre “Corredores Bioceánicos”, es que se comienzan a promover estas obras tendiendo, por ejemplo, a buscar que un exportador de Chile pueda salir por el puerto de Santos, y que un paulista pueda salir por la región de Antofagasta. Pero la realidad es que, en muchos casos, este cruce “bioceánico” no tiene tanta lógica. De hecho, la diferencia de partir, por ejemplo, del puerto de Buenos Aires a Shanghái y de Valparaíso a Shanghái, difiere por unas 1.029 millas náuticas; un número importante pero no tan importante como se suele mencionar. A lo cual se debe sumar que para llegar de Buenos Aires a Valparaíso vía terrestre se necesitan viajar un equivalente a 800 millas náuticas. Y, del mismo modo, San Pablo está más cerca de China que si envía esa carga para salir por el Pacífico, el viaje terrestre sería un sobre costo innecesario (sumaría unas 1.764 millas náuticas). Además, la diferencia entre partir de Antofagasta o de Santos es sólo de 971 millas náuticas. Y si tomamos casos como el de Belem (Brasil) para salir por Perú o Ecuador, el costo de atravesar selva y cordillera es un sobreprecio alto para una localidad que puede acceder directamente al océano y llegar a su destino final asiático (Belem está a 5.622 kilómetros de un puerto de latitud equivalente, como Coishco, Perú; llevarlo de costa a costa equivale a hacer 3.035 millas náuticas).
A todo esto, los cálculos con una India pujante (que no era el caso de los 90s o comienzos del SXXI), revalida a los puertos atlánticos: Buenos Aires está a 8.258 millas náuticas de India (Bombay) y Santos a 7.956, en tanto Valparaíso a 10.223 millas náuticas.
Fuente. https://sea-distances.org/ y Google Maps
Retomando el eje de China, donde se sí se ve potencial de crecimiento “bioceánico” es en las regiones andinas. Por ejemplo, a la minería de Salta, Jujuy y Catamarca, que se encuentra ya en altura, le conviene más bajar directamente hacia Chile, que descender de la montaña para ir a los puertos del Paraná o Buenos Aires. De igual modo, en la Patagonia, la región hidrocarburífera está muy cerca de la frontera chilena y en una zona de tránsito relativamente sencillo.
También, los Corredores pueden servir para las regiones amazónicas de Brasil, que están más cerca del Pacífico que del este.. De todos modos, sin infraestructura de calidad y trámites unificados aduaneros, difícilmente sea rentable “cruzar” al Pacífico por más cercanía geográfica que haya.
Mapas: Zonas mineras e hidrocarburíferas de Arg. y cultivos del Cono Sur
El Eje de la cuestión está en entender que los territorios que dichos Corredores cruzan, muchas veces son sólo percibidos como “de tránsito”, pero debieran importar más. El error es pensar que es necesario justificar los Corredores con el potencial de la exportación a Asia; en realidad, hay mucho más que ello.
La mejora de los pasos de frontera y de la infraestructura general ayudaría a provincias que se encuentran lejos de los puertos del Atlántico a acceder a mercados regionales no desdeñables. Por ejemplo, Tucumán, Jujuy, Córdoba, pueden tener intereses en exportar a Asia, pero no debemos dejar de lado la importancia de mercados de magnitud como el brasilero. De tener infraestructura de calidad entre las provincias argentinas y la Región del Centro-Oeste se podrían acercar regiones y mercados que hoy están “logísticamente distantes”. Desde ya, lo mismo aplica a otros centros urbanos importantes de Perú, Bolivia, Chile, Paraguay, etc.
Un tema que suele dejarse de lado al pensar estas cuestiones, ya que sólo se piensa en la exportación de minerales o productos agropecuarios, es que para muchas Pymes las cantidades que solicita China para comenzar a adquirir productos están muy por fuera de la capacidad instalada. Una cuestión lógica sería comenzar a crecer con el mercado local-regional, hasta tener una masa crítica para poder “saltar a Asia”.
Entonces, aunque el eje del argumento por el cual construir los “Corredores Bioceánicos” sea “exportar a Asia”, quizás tendríamos que pensar en los “Corredores” como los ejes de integración de ZICOSUR[2] y de ATACALAR[3]. Y, si posteriormente facilitan exportar al destino que se desee, aún mejor. Comenzar a cambiar la denominación, posiblemente ayude a alcanzar el objetivo de una integración real, de otro modo, queda sólo en charlas y declaraciones. Vale considerar que la fijación en la “exportación a Asia” quizás fue planeada para atraer fondos a los mismos; pero, a la vista de lo que hay construido, podemos entender que no es así y hay que repensar la estrategia.
¿Qué zona cuenta con las mejores potencialidades?
Más allá de las diferentes iniciativas, lo cierto es que una sola región de Sudamérica tiene la cercanía y menores limitantes geográficos para ser un “puente” entre costas, y ese es el espacio del Cono Sur, especialmente en lo que respecta al territorio argentino.
Y hay varios argumentos a favor:
- Es la región que menos espacio terrestre tiene para atravesar entre “costa y costa”.
- Tiene menos accidentes geográficos que todos los países al norte. Por ejemplo, Bolivia tiene muchas dificultades para unir al este (Santa Cruz) y oeste (Cochabamba) por el relieve, y, Bolivia, al igual que todos los países andinos al norte de ella, tienen en el Amazonas una gran barrera.
- Argentina tiene una densidad poblacional alta (aún en el Norte) con respecto a la que podemos encontrar en los estados amazónicos de Brasil. Esto último, facilita el poder diagramar zonas de servicios logísticos y otros tipos de instancias de integración productiva, en contraposición a las zonas “vacías”.
Es verdad que se han reiterado anuncios de inversiones chinas para hacer ferrocarriles de costa a costa en la región (vía Brasil-Bolivia-Perú), pero, lo cierto es que poco de eso ha tenido una concreción[4].
Ahora bien, que Argentina tenga ventajas, no significa que automáticamente sea beneficiada. El país, de manera general, giró en dos posiciones durante los últimos años:
- cuando tomó liderazgos en la región, se quedó relegada al plano declarativo; entonces, tenía discursos épicos, pero fallaba en mejorar calzadas o mejorar pasos de frontera. Tanto es así que el Corredor Central (uno de los más “seguros” respecto al fondeo) quedó paralizado;
- en otros momentos, mantuvo miradas pasivas, analizando qué hacían los vecinos, bajo el criterio de que “como naturalmente somos lugar de paso, no había que favorecer de más el uso de infraestructura argentina por camiones de vecinos” (en tanto la desgastaba).
Ahora bien, este último punto, si bien entendible en lo táctico (el problema del funcionario que lleva el día a día), es inconcebible desde el plano estratégico. Si el problema está claramente identificado (rotura de infraestructura y/o falta de incorporación de valor agregado argentino), hay herramientas para negociar y/o exigir retribuciones. Pero en ambos casos es necesaria una mirada de mediano-largo plazo y activismo.
Se comprende que esto ha sido difícil de afrontar porque la política exterior suele ser relegada en la agenda política y puesta a disposición de otros órdenes del corto plazo, haciendo intrincada la ejecución técnica de proyectos y el correspondiente seguimiento. En este sentido, es necesario recordar que los cuadros técnicos dependen de los líderes políticos, y que por más capacidad que tengan, no pueden avanzar por sí solos. Por ello, es importante elevar el nivel de la discusión política y empezar a hablar de estos temas estratégicos, sin fanatismos y con una mirada que supere el plano electoral: hay cuestiones que sí o sí, quedarán para otras gestiones.
¿Qué Corredores son los más viables hoy?
En términos de posible financiamiento y actores de peso involucrados: El ZICOSUR Vial Norte y el Nor-Patagónico son los que tienen mejores chances de pasar al plano de lo real. Vale decir que, en otros momentos, el Eje Central y NOA-Centro habían tenido una mejor posición, pero, falta de financiamiento y acuerdos en el lado chileno, degradaron las posibilidades de que se logren alcanzar los objetivos.
Corredor ZICOSUR Vial Norte
Este proyecto busca la integración de los siguientes espacios[5]: Mato Grosso do Sul en Brasil, provincias de Salta y Jujuy en Argentina, el Paraguay Occidental, y las Regiones Primera y Segunda de Chile. A su vez, esta zona tiene predomino de: productos mineros (entre otros, mineral de cobre y mineral de hierro, litio, etc.), soja, petróleo y gas, y variedades de productos agroindustriales, así como turismo.
Fuente: sitio web oficial ZICOSUR
El relieve tiene implicancias en este Corredor, aunque, es menester decir que es mucho mejor que en la región amazónica y que en el territorio de Bolivia. En ese país, en el paso de la llanura a la cordillera, hay un accidente geográfico que hace imposible (o extremadamente dificultoso y caro) unir al este y oeste. Una prueba de ello es que los ferrocarriles bolivianos tienen dos ramales bien diferenciados (y eso es lo que los lleva al NOA[6] para “unirse”, como se ve en el mapa). Por esto, las cargas que vienen de Brasil, pasando por Paraguay, resultan tentadas por la posibilidad de ir vía el NOA a Chile.
Mapa: Ferrocarriles de Bolivia y relieve
En el caso de este Corredor, los sectores agrícolas y mineros del Centro-Oeste brasilero son de los mayores interesados. Por ende, es un eje que cuenta con una considerable capacidad de atraer fondos y llevar a la práctica el Corredor. Además, se encuadra con los lineamientos históricos brasileros, de privilegiar la conexión este-oeste más que la norte-sur (Cuenca del Plata).
Corredor Nor-Patagónico
Dicho espacio geo-económico incluye a las regiones chilenas de Los Ríos, Los Lagos, La Araucanía y Ñuble, y las provincias argentinas de Río Negro, Neuquén y Chubut. Las actividades que incluye son: pesca, ganadería, industrias varias, valles irrigados 90.000 has (frutales 45.755 has y forrajeras 30.245 has), minería, petróleo y gas, y también turismo.
Mapa:Corredor Nor patagónico del eje sur
La región mencionada tiene diversos pasos fronterizos de importancia, para buses, camiones y vehículos particulares. Se debe tener en cuenta que, a esta altura, la cordillera de los Andes tiende a tener un relieve más espaciado, haciendo más fácil su atravesamiento que en el Norte Argentino. Incluso, cuenta con pocas zonas boscosas con una densidad tal que impidan el paso.
https://drive.google.com/drive/folders/1xVHDVNufwKPaXFYN1FzGcQN4Q-Owr0G1
Lo mas importante de todo eso, es que el mismo cuenta con actores interesados del sector privado, al haber en esta zona gran dinamismo de la actividad energética (para venta de energía a Chile o terceros vía Chile). Por ende, es más sencillo pensar en joint-ventures o financiamiento directamente privado en un contexto restrictivo.
Al mencionar a estos Corredores, se debe hablar obligadamente de la Iniciativa “Ruta Nacional 50 Eje de integración Corredores Bioceánicos Norte – Sur en forma asociada con el ramal ferroviario Central Norte & Patagonia”. Esto resulta de interés porque justamente se trata de la facilitación de conexiones entre los dos Corredores que más posibilidades de realizarse tienen. Vale aclarar, que todo corre por cuenta de Argentina, pues es “fronteras adentro”.
Un punto que no puede desestimarse, es que Chile opera muchas veces, paradójicamente, como una traba a la integración. Por ponerlo en términos prácticos, si bien Chile tiene interés en captar cargas, mucha de su infraestructura está en buen estado y se ha convertido en un referente en la “salida al Pacífico”, en muchas ocasiones resulta contradictorio su accionar.
Esta apreciación surge de la relación bilateral que se ha tenido en las últimas décadas: Chile ha cancelado préstamos que se iban a usar en la mejora de alguno de los pasos fronterizos, por otro lado, muchas veces no colocan el personal policial y aduanero necesario para que el paso por Aduana sea en tiempo y forma (aunque ese punto Brasil también comparte la falencia). También, en lo que respecta a la supervisión del tránsito que pasa por sus aduanas, tienen un nivel exhaustivo de revisión. Dichas requisas poco se corresponden con lo que el lado argentino efectúa, rompiendo en alguna medida la reciprocidad (contribuyendo a generar dudas sobre la “confianza” en el largo plazo).
Conclusiones
A la luz de lo visto, podemos observar que, aunque el objetivo de los “Corredores Biocéanicos” se centre en la exportación a Asia, convendría replantearlo. En parte, porque las exportaciones vía Corredores de regiones costeras no serían la opción más lógica. Es decir, para un Rio Grande do Sul, Santa Fe, etc. hay pocos incentivos a salir por el Pacífico para “abaratar” el flete marino (ya que el flete vial para llegar al Pacífico es alto).
Es importante recalcar que la mejora de la infraestructura no debiera estar orientada a ese objetivo y sí a la generación de una red de conexiones viales y ferroviarias que “unan” a las regiones de ZICOSUR y ATACALAR, para facilitar la venta de producciones a países vecinos de manera menos costosa. De ese modo, permitimos a las regiones poder tener otros objetivos que exportar a China (que en su mayoría comprará productos finales de minería o granos), en tanto, eso sucede incluso hoy, sin Corredores totalmente funcionales.
Es decir, exportar a China es un objetivo deseable, pero si realizaremos el esfuerzo de mejorar caminos y ferrocarriles, sería bueno que dicho esfuerzo tenga en igual consideración la articulación entre regiones del Cono Sur, ya que como mencionamos, muchas empresas no están adaptadas para poder exportar a mercados asiáticos por los montos que demandan. Entonces, si una Pyme del Norte Argentino abastece a vecinos, puede, posteriormente, comenzar a escalar la producción hasta poder llegar a un mercado grande como el asiático (en productos con algún grado de proceso de valor agregado). Pero, nada de eso puede suceder con infraestructura deficiente, que en alguna medida “acorrala” a la producción en su ciudad o vecinos inmediatos (escala baja).
Entonces, si el objetivo pasa a ser “mejorar la integración regional”, y se logra, esa infraestructura también servirá para exportar a China o cualquier otro destino. Es por eso que se considera el invertir el orden de prioridades.
Luego, en lo que respecta a la cuestión de factibilidad, los Corredores que pasan por Argentina son los que más chances tienen de ser finalizados porque ambas costas están a pocos kilómetros de separación comparado al norte de América del Sur. Además, tiene menos accidentes y vegetación que impida el paso y el desarrollo de obras, y, por último, la densidad poblacional de esos espacios es alta en relación a gran parte de la región amazónica, y eso facilita la generación de postas de servicios y la instalación de empresas que puedan agregar valor a cargas que allí transiten.
Sobre este último punto, muchas veces se ha cuestionado que Argentina no agrega valor en esa carga “bioceánica”. Pero, la solución a ello no pasa por ser pasivo, y sí lo es pasar a negociar con los vecinos; una posición expectante, sólo perjudica la capacidad del país de operar internacionalmente. De igual modo, la respuesta a la pregunta ¿quién paga por las roturas de autopistas o rutas? también debe ser un punto de negociación.
En lo concreto, los Corredores necesitan fondos. En la actualidad, parece que los posibles financistas están enfocados en el ZICOSUR Vial Norte (donde Brasil tiene la vocación de facilitarle al Centro-Oeste sus exportaciones a Asia), y el Norpatagónico (donde el cluster de energía tiene intereses concretos para poder llevar sus productos a Chile o al resto del Pacífico).
Sobre el final, vale recalcar que Chile, a pesar de su rol como “puerta de acceso al Pacífico” ha tenido muchas veces acciones que dificultan el tránsito fluido. Es por eso que, si bien Argentina tiene varios puntos sobre los que debe mejorar, como la infraestructura, el lado chileno también tiene aspectos pendientes y el éxito de estas cuestiones bioceánicas estará atada a la suerte que se tenga en las gestiones para resolver dichos puntos con el vecino trasandino.
*Podes bajar los mapas en alta definición acá
[1] En términos generales, en los ’90 se los promovió desde una mirada “comercialista”. Pero se debe mencionar que Brasil siempre tuvo una geopolítica tendiente a neutralizar los ejes Norte-Sur (Cuenca del Plata) vía ejes Este-Oeste. Y ello no ha cambiado a pesar de las mayores instancias de cooperación que hubo en el SXXI.
[2] https://www.cba.gov.ar/programa/zicosur-zona-de-integracion-del-centro-oeste-de-america-del-sur/
[3] https://www.cba.gov.ar/programa/region-de-atacalar/
[4] Cabe señalar que ya los geopolíticos brasileros de los ’70 proponían financiar la unión (por un espacio de 300km) de Santa Cruz y Cochabamba en Bolivia.
[5] Desde luego, indirectamente, se expande a regiones vecinas.
[6] Noroeste Argentino.
¿Valorás nuestro contenido?
Somos un medio de comunicación independiente y tu apoyo económico es fundamental para que que este proyecto sea sostenible y siga creciendo. Hacete socio y construyamos juntos Visión Desarrollista.
,Hacete socio
xx
